Corumpere!

Minggu, 26 Juni 2016

Kereta vs Gerbong

Kenapa sampai saat ini masih banyak orang yang sering salah persepsi terhadap penyebutan antara Kereta dan / atau Gerbong ? Padahal dua kata tersebut mempunyai makna yang sangat berbeda. Bagi yang mengerti secara fisik dari perbedaannya, maka dari foto rangkaian Kereta Api di atas seharusnya sudah dapat ditebak bahwa pada rangkaian tersebut masing-masing urutannya dari depan terdiri dari 1 Lokomotif, 1 Kereta (kelas ekonomi / K3) dan 2 Gerobak (GGW warna biru dan GGW warna abu-abu).

Boleh jadi kita cukup familiar dan sering sekali membaca / mendengar dengan kalimat berikut :

Lok CC204xx menarik 8 K1 -- KA xxx tujuan xxx, atau
Lok CC201xx menarik 9 K3 dan 1 KMP, -- KA xxx tujuan xxx

Lha koq bukan,
Lok CC204xx menarik 8 GP1 -- KA xxx tujuan xxx, atau
Lok CC201xx menarik 9 GP3 dan 1 GMP -- KA xxx tujuan xxx

Jawabnya mudah, karena yang ditarik itu Kereta bukan Gerbong Penumpang / Gerobak Penumpang.

Kalau kita mau menjadi Railfan yang baik ataupun ahli dalam perkereta-apian, dan mengikuti aturan main yang berlaku, maka primbonnya ya ada di dalam REGLEMEN KA. Di R19 BAB 1 hal 15 sampai dengan 34, dengan jelas telah di definisikan semua istilah yg dipakai di perkereta-apian Indonesia ( PT. KA ).

Berikut contoh isinya;

hal 19 : "KERETA" ialah kendaraan yg seluruhnya atau sebagiannya dipergunakan untuk mengangkut PENUMPANG, BEGASI dan KIRIMAN POS"

hal 20 : "GEROBAK" ialah kendaraan yg KHUSUS dipergunakan untuk mengangkut barang dan binatang.

Yang menjadi masalah adalah dimunculkannya istilah baru yaitu "GERBONG", nah disinilah timbul polemik yg buang-buang waktu, engkel-engkelan dan tidak menyelesaikan masalah (sering kali malah bikin emosi kalau mau di-benarkan).

Orang-orang pada umumnya tidak mengerti dalam membedakan mana “kereta”, mana “gerobak”, yang tau adalah “kereta” dengan “gerbong” itu sama saja padahal tidak. Bukan hanya orang yang awam dengan dunia kereta api, namun para wartawan-pun (baik cetak maupun elektronik) dalam memaparkan berita di seputar perkeretaapian, sering salah dalam menulis atau menyebutnya.
Misal:
"Kecelakaan KA menyebabkan beberapa GERBONG nya terguling" , ........... lho Gerbong apa ???? Gak jelas ???
Lebih mudah (per definisi) me-refer dan memakai kata KERETA, atau kata GEROBAK (itupun kalau mau).

Bahkan yang lebih parah lagi adalah orang yang sehari-hari kerjanya sudah jelas berhubungan dengan kereta api, alias para pegawai PT. KA (Persero). Kesalahan dalam menyebut ( kereta / gerbong / gerobak ) itu selalu saja terjadi. Entah apakah memang sudah merupakan suatu warisan yang turun-temurun terucap, sehingga sangat sulit untuk merubah kebiasannya. Atau memang tidak mengerti ? Atau tidak peduli ? (hanya ybs yang bisa menjawabnya).

Jadi kesimpulannya kalau masih TETAP MAU NGEYEL pakai kata-kata GERBONG, harus diciptakan istilah baru :
GERBONG PENUMPANG = Kereta
GERBONG BARANG = Gerobak

Kereta, dalam bahasa Inggrisnya disebut dengan Coach or Carriage, dalam bahasa Belanda disebut dengan Rijtuig.

Gerobak, dalam bahasa Inggrisnya disebut dengan Wagon, dalam bahasa Belanda disebut dengan Wagen.

Kereta dan / atau Gerobak yang telah tersusun atau digandengkan lengkap dengan lokomotif, dan telah terpasang Semboyan 21, artinya sudah menjadi Kereta Api (Train). Bukan “Kereta” atau “Gerobak” lagi.

Jadi, semua pengertiannya terpulang kepada diri kita masing-masing, mau menurut dan konsekuen dengan acuan baku ini atau tetap mau ngeyel terus-terusan. Silahkan saja…

Untuk lebih jelasnya bisa dilihat beberapa foto yang terdapat di bawah ini :

Foto disamping memperlihatkan suatu contoh Kereta, dengan kategori kelas bisnis (K2). Karena Kereta merupakan angkutan yang biasa membawa penumpang, maka tak pelak lagi perawatan rutin harus lebih sering dilakukan karena ini berkaitan dengan keselamatan manusia sepanjang perjalanan.

Kereta yang mengangkut penumpang tertentu yang ingin lebih eksklusif dalam perjalannya disebut kereta wisata. “Nusantara” adalah salah satu contoh dari kereta wisata yang ada selain “Bali” dan “Toraja” yang rutin berdinas sesuai pesanan hingga saat ini.

Sementara untuk gerobak pada umumnya tidak terlalu banyak membutuhkan perawatan, karena hanya berisi barang saja. Foto disamping adalah contoh Gerobak dengan kode YW yang dulunya biasa berdinas mengangkut pasir kwarsa. Namun sampai di Jakarta sekarang lebih banyak digunakan untuk mengangkut sampah (walaupun yang kayak begini bisa laku juga untuk mengangkut orang). Mungkin saat ini Gerobak tersebut sudah habis dirucat.

Khusus untuk Kereta Api di Cepu yang dimiliki oleh Perhutani, Gerobak yang biasa dipakai untuk mengangkut kayu jati, kini derajatnya naik menjadi “kereta wisata”. Kalau Kereta Api ini sedang berdinas mengantarkan wisatawan, dapat dipastikan bahwa penumpangnya lebih memilih naik di Gerobak seperti kambing daripada di Kereta :D :D

Dengan menggunakan lokomotif, maka suatu kereta dan / atau gerobak bisa ditarik atau didorong. Berikut contoh-contohnya :

Lokomotif membawa Kereta K1.

Lokomotif membawa Gerobak Ketel.

Lokomotif membawa Lokomotif.

Lomotif membawa rongsokan kaleng kerupuk yang siap dirucat.

Demikian sedikit pencerahan mengenai Kereta dan Gerobak. Semoga bermanfaat bagi yang membacanya. Jika ada kesalahan kata-kata mohon dimaafkan & silahkan dikoreksi.

Jakarta-Bandung

Saat ini banyak barang yang diangkut di atas jalan, rel dan laut dalam Peti Kemas (Container) – yaitu semacam krat besar, ada yang berbahan dari lempengan besi ataupun alumunium dan memiliki ukuran standar diantaranya 20’, 40’ dan 45’. Peti Kemas merupakan cara yang baik untuk mengangkut barang dengan bentuk dan ukuran yang berbeda. Alat pengangkut khusus telah dirancang untuk memindahkan peti kemas di antara truk, kereta api dan kapal laut. Alat ini adalah krangkat raksasa (crane), yang mampu mengangkat peti kemas sampai seberat 30 ton.

Bangun utamanya terdiri atas dua pasang kaki yang dihubungkan oleh gelagar. Kedua kaki gelagar itu adalah “kotak” baja-las panjang. Kaki dan gelagar itu sendiri berdiri di atas rel mengunakan sebuah bogi beroda-dua sehingga dapat bergerak dari sebuah gerbong ke gerbong lain sepanjang rangkaian kereta api.

Sebuah tempat kemudi -disebut kepiting- berjalan di tengah-tengah roda atas di sepanjang gelagar yang melintang mengangkut peralatan pengerek untuk mengangkat peti kemas. Peti kemas digantungkan pada unit, yang disebut unit penjepit-pengungkit, dan diletakkan di ujung tali pengerek yang berdiri tegak. Dari ruang pengemudi ini terdapat konsol kembar yang dapat mengatur semua operasi pengangkutan dan pemindahan. Karena pemuatan dan pembongkaran peti ke

mas dilakukan selam 24 jam sehari dan di dalam segala cuaca, maka ruang kemudi harus nyaman dan dilengkapi dengan kursi bersalut, pengatur suhu ruangan, alat anti kabut serta pembersih kaca depan.

Bogi kaki, kepiting dan alat pengerek digerakkan oleh motor listrik. Arus listrik dihasilkan oleh generator motor besar. Ada kalanya juga generator ini digerakan oleh mesin disel. Ketika bekerja, pengemudi menggerakkan kepiting sampai gigi penggerak langsung berada di atas peti kemas yang akan dipindahkan. Lalu peti kemas digandeng berjalan ke tempat peti kemas yang semestinya dipindahkan.

Berikut ini adalah beberapa contoh krangkat raksasa yang diletakkan sesuai dengan penggunaannya untuk memindahkan tumpukan peti kemas :

Digunakan untuk memindahkan peti kemas dari satu truk ke truk yang lain. Untuk pemindahan peti kemas dari terminal satu ke terminal yang lain dalam jarak yang dekat, proses ini suka disebut sebagai OB (overbrengen).

Digunakan untuk memindahkan peti kemas dari dalam kapal laut, kemudian diletakkan di pinggiran dermaga dan siap untuk diangkut oleh truk.

Digunakan untuk memindahkan peti kemas dari gerbong barang kereta api untuk diletakkan di atas chasis truk, begitu juga sebaliknya.

Sekian.

Terminal Peti Kemas

Digunakan untuk memindahkan peti kemas dari dalam kapal laut, kemudian diletakkan di pinggiran dermaga dan siap untuk diangkut oleh truk.

Digunakan untuk memindahkan peti kemas dari gerbong barang kereta api untuk diletakkan di atas chasis truk, begitu juga sebaliknya.

Sekian.

Semboyan Kereta Api

Dalam rangka terselenggaranya pengoperasian perjalanan kereta api yang aman, tertib dan lancar, maka semua pergerakan yang ada diaturlah dengan menggunakan Semboyan.
Menurut Peraturan Dinas 3 (PD 3) sebagai perubahan dan perbaikan serta penyesuaian dari Reglemen 3 (R 3) dalam BAB I, Pasal 1, Ayat (1),
yang dimaksud dengan Semboyan adalah,
pesan yang bermakna bagi petugas yang berkaitan dengan perjalanan kereta api sebagai :
a. Perintah atau larangan, yang ditunjukkan/diperagakan melalui orang atau alat berupa wujud, warna, cahaya atau bunyi, meliputi :
1) isyarat;
2) sinyal; dan
3) tanda.
b. Pemberitahuan tentang kondisi jalur, pembeda batas, dan petunjuk tertentu yang ditunjukkan melalui marka.

Ayat (2),
Isyarat adalah semboyan yang disampaikan oleh pengatur perjalanan kereta api atau petugas atau pihak lain dalam bentuk peragaan, bunyi, atau alat tertentu.

Ayat (3),
Sinyal adalah semboyan tetap yang diperagakan melalui alat berupa wujud, warna dan/atau cahaya.

Ayat (4),
Tanda adalah semboyan berupa alat atau benda untuk memberikan petunjuk yang berada pada jalur kereta api atau melekat pada sarana.

Ayat (5),
Marka adalah semboyan tetap yang meberitahukan kondisi jalur, pembeda, batas, dan petunjuk tertentu.

Berikut ini ada beberapa contoh gambar semboyan berupa fisik yang masih berbentuk konvensional di sekitar jalur kereta api dan berikut penjelasan singkatnya:

Semboyan 2A,
(Isyarat Berjalan Hati-Hati)
Kereta Api berjalan hati-hati dengan kecepatan tidak melebihi 40 km/jam

Semboyan 2B,
(Isyarat Berjalan Hati-Hati)
Kereta Api berjalan hati-hati dengan kecepatan tidak melebihi 20 km/jam

Semboyan 2C,
(Isyarat Berjalan Hati-Hati)
Kereta Api berjalan hati-hati dengan kecepatan tidak melebihi 5 km/jam, atau setara dengan kecepatan orang berjalan kaki.

Semboyan 3,
(Isyarat Berhenti)
Kereta Api harus berhenti. KA tidak diperbolehkan memasuki bagian jalan yang membahayakan perjalanan KA.

Semboyan 5,
(Sinyal Utama)
Kereta Api diperbolehkan “berjalan” melewati sinyal utama memasuki stasiun atau memasuki petak blok sesuai dengan kecepatan yang diizinkan.

Semboyan 6,
(Sinyal Utama)
Kereta Api diperbolehkan “berjalan hati-hati” melewati sinyal utama memasuki stasiun atau memasuki petak blok dengan kecepatan terbatas.

Semboyan 7,
(Sinyal Utama)
Kereta Api harus “berhenti” dimuka sinyal yang dihadapi.

Semboyan 8,
(Tanda hati-hati mendekati sinyal masuk)
Perintah untuk hati-hati bahwa kereta api telah mendekati sinyal masuk pada jarak kurang lebih 1000 meter.

Semboyan 18,
(Tanda Batas Ruang Bebas)
Petunjuk kepada petugas yang terkait dengan perjalanan KA bahwa rangkaian KA tidak boleh melampaui batas ruang bebas.

Semboyan 21,
(Tanda Akhiran Kereta Api)
Petunjuk kepada petugas yang terkait dengan perjalanan KA mengenai posisi akhiran pada rangkaian KA.

Tiada Semboyan

Adapun di dalam PD 3, BAB III, Pasal 12, Semboyan dikelompokkan menjadi :

(1) Semboyan di Jalur Kereta Api__a. Semboyan Sementara___1) Isyarat : 1, 2A, 2A1, 2B, 2B1, 2C, 3 dan 4A___2) Tanda : 2, 2H dan 2H1
__b. Semboyan Tetap
___1) Sinyal : 5, 6, 6A, 6B, 7, 7B, 9A1, 9A2, 9B1, 9B2, 9B3, 9C1, 9C2,
_____9C3, 9D, 9E1, 9E2, 9F, 9G, 9H dan 9J
___2) Tanda : 8, 8A, 8B, 8C, 8D, 8E, 8F, 8G, 8H1, 8H2, 8J1, 8J2, 8K, 8L, 8M, 8N dan 8P
___3) Marka : 10A, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F, 10G, 10H, 10J, 10K dan 10L
__c. Semboyan Wesel, Corong Air, Jembatan Timbang dan Batas Ruang Bebas
_____Tanda : 11A, 11B, 12A, 12B, 13A, 13B, 13C, 14A, 14B, 16A, 16B, 17 dan 18
(2) Semboyan Kereta Api
__a. Semboyan Terlihat
___1) Isyarat : 30 dan 40
___2) Tanda : 20, 21 dan 31
__b. Semboyan Suara
___1) Isyarat : 41
___2) Tanda : 35, 36, 37, 38, 39 dan 39A

(3) Semboyan Langsir
___1) Isyarat : 46, 47, 47a, 48, 50 dan 51
___2) Tanda : 45

(4) Semboyan Genta
_____Tanda : 55A1, 55A2, 55B, 55C, 55D dan 56

NB:
Untuk beberapa contoh semboyan yang ada bentuk fisiknya bisa saja berbeda bentuknya untuk waktu siang dan malam.

Fakta Tentang Kereta

Fakta tentang Kereta Api Indonesia

(sebelumnya, bagi siapa saja yang ingin mengcopas blog ini, silahkan ijin kepada saya)
kereta Api Indonesia memiliki fakta yang unik. dimulai dari kereta, lokomotif, hingga rute perjalanannya. keistimewaannya sudah saya sajikan dalam artikel ini. berikut :

kereta api penumpang terjauh di Indonesia diraih oleh KA Krakatau (Merak-Kediri), kemudian disusul Gajayana (Malang Kota Baru-Gambir (Jakarta) ), KA Matarmaja dan Majapahit (Malang Kota Baru- Pasar senen)
Stasiun Purwakarta merupakan stasiun yang memiliki keistimewaan. yaitu sebagai kuburan kereta KRL ekonomi yang sudah uzur.
kereta api terjauh di Indonesia diraih oleh kereta barang semen (Nambo - Banyuwangi Baru). perjalanannya membutuhkan waktu 23-24 jam, jarak sekitar 1000 km, penggantian lokomotif selama sekali, dan penggantian masinis/shift sebanyak 5-6 kali (maaf apabila masih ada kesalahan).
KA Serayu merupakan kereta yang memiliki fasilitas terbaik walaupun pada saat pemasangan fasilitas AC kereta ini melakukannya paling akhir.
kereta komuter terpadat dan terbesar diraih oleh Jakarta, disusul Surabaya, kemudian Solo/Yogyakarta.
track Solo Balapan-Yogyakarta Tugu merupakan jalur double track tertua di Indonesia. sehingga jalur ini merupakan jalur paling aman. selain itu, akan dipasang kabel listrik pada tahun 2015. tetapi hanya sekedar wacana saja. tetapi elektrifikasi sinyal telah jadi pada awal 2016 lalu.
jalur terpadat rel kereta berada di jalur Cikampek-Jatinegara dan waktu terpadat terjadi pada waktu malam hari.
kereta dengan tujuan stasiun terminus di jakarta terbanyak diraih di Bandung dengan frekuensi sebanyak 18 kali (termasuk tambahan), disusul Surabaya dengan frekuensi sebanyak 16 kali (termasuk kereta pagi dan malam).
Kereta yang paling bermasalah adalah kereta Empu Jaya (sekarang menjadi kereta Progo) dan lokomotif paling bermasalah adalah CC 201 45
Kereta api Bangunkarta adalah satu-satunya kereta yang "naik pangkat" dengan urut. dimulai dari ekonomi full, kemudian ekonomi-bisnis, lalu full bisnis, kemudian bisnis-eksekutif, dan akhirnya full eksekutif.
lokomotif CC 201 mulai pensiun pada tahun 2017
Argo Wilis merupakan satu-satunya Argo yang tidak melayani rute dari/ke jakarta.
kereta kelas Argo yang masih bertahan memakai loko CC 203 adalah Argo Bromo Anggrek, Argo Wilis, Argo Parahyangan, dan Argo Jati
selain kereta kelas eksekutif, kereta kelas ekonomi mempunyai bentuk-bentuk kereta yang berbeda seperti model KRD MCW 301.
Kereta Fajar Utama Semarang dan Senja Utama Semarang sudah digantikan penuh dengan kereta menoreh.
Harga kereta kelas Bisnis dan Ekonomi AC sama. dan kedua kelas ini saling bersilang dalam fasilitasnya (seperti apabila Bisnis hanya memiliki AC Split, Ekonomi AC memiliki AC Central yang tingkat dinginnya cukup kuat walaupun suhu yang panas. begitu pun sebaliknya, apabila Ekonomi AC memiliki kursi tegak, Bisnis memiliki kursi miring yang sangat nyaman untuk tidur).
Kereta kelas ekonomi AC merupakan pengembangan kelas kereta terakhir. dan kereta pertama yang menggunakan kereta kelas ini adalah Bogowonto
bentuk kepala KRD kereta kepresidenan hampir mirip dengan KRL Hitachi.
KRL BN Holec merupakan KRL yang paling banyak dimodifikasi menjadi KRD/KRDE seperti Prameks, Sriwedari, Baraya Geulis, Rencang Geulis, dll
PJL terunik berada di Yogyakarta yang terkenal dengan cara geser
Lokomotif CC 300 merupakan lokomotif diesel hidrolik buatan Indonesia yang memiliki kelebihan. yaitu tahan banjir (kecuali yang ditarik adalah kereta Bisnis dan Ekonomi PSO), memiliki daya yang dapat melebih daya CC 206, dan dapat menghidupkan listrik satu kereta (artinya nanti tidak dibutuhkan pembangkit)
kereta api Kertajaya merupakan satu-satunya kereta ekonomi PSO yang mendapat gelar ekspres.
kereta api Matarmaja pernah merangkai kereta Ekonomi AC Kemenhub. namun hanya sebentar saja. selain itu, kereta ini merupakan satu-satunya kereta yang merangkai KM1/M1, P/BP, dan kereta bagasi Satwa.
kereta api termewah diraih oleh KA Mutiara Utara yang sekarang menjadi Sembrani dan sekarang digantikan oleh Gajayana.
Kereta Api Sembrani pernah mendapatkan kereta baru khususnya sebanyak 2 kali. yaitu ombak biru dengan jendela pesawat dan ombak lumpur dengan jendela pesawat. namun karena Argo Bromo Anggrek kekurangan rangkaiannya, akhirnya kereta ini diberi kepada Argo Bromo Anggrek.
lokomotif paling ningrat adalah CC 206 13 87 dan 88 karena kedua loko ini menarik rangkaian kereta KLB RI 1.
sebagian besar kereta mutiara utara dijadikan 2 model. yaitu model eksa biru (seperti bisnis) dan kawis (kereta wisata) nusantara.
kereta satwa dan eksa biru mulai dirombak menjadi Argo. untuk membedakannya, lihat angka digit ke 3 dan 4 pada angka seri suatu kereta. apabila digit tersebut 65/68 adalah eksa biru, dan dibawah 95 adalah Satwa. semisal K1 06501. maka produksi kereta ini terjadi pada tahun 1965.
Kereta Api Bima merupakan kereta pertama yang merangkai gerbong pembangkit dan kereta tidur.
diantara seluruh lokomotif indonesia, yang mendapat kritikan paling banyak adalah CC 206. loko ini sebenarnya adalah loko barang. namun sekarang dirangkai pada kereta kelas Argo. alasannya adalah loko CC 201, 203, 204 mulai turun pangkat, penyebab utama terusirnya loko CC 204 batch 2, dan tidak terlalu sesuai dengan fungsinya (yaitu sebagai lokomotif barang)
alokasi lokomotif CC 204 batch 1 terbanyak berada di DAOP VI YK.
saat ini, sudah ada 4 desain seragam PT KAI yang bertahan sampai sekarang ini. seragam PJKA lebih banyak dipasang di loko hidrolik pelangsir kereta. seragam Oranye Bitu lebih banyak dipasang di DIVRE III TNK. Seragam PT KAI lama hanya beberapa saja yang belum terpasang seragam PT KAI yang baru. dan yang PT KAI baru sudah banyak dipasang di seluruh lokomotif (terutama di pulau jawa)
desain seragam PT KAI baru terbanyak terdapat di lokomotif CC 204.
Kereta Api Jayabaya merupakan kereta Ekonomi AC pertama yang seragamnya didesain khusus, menghubungkan stasiun Surabaya Gubeng dan Pasarturi secara bersamaaan dan kereta terakhir yang diluncurkan oleh Bapak Ignasius Jonan
Kereta Api Kalijaga merupakan satu-satunya kereta yang berhenti di Stasiun Kedungjati. stasiun ini merupakan stasiun tertua di Indonesia dan terdapat persimpangan menuju Ambarawa yang sedang dihidupkan kembali
Kereta Satwa yang diupgrade menjadi Argo adalah Argo Lawu (Solo Jaya) dan Argo Dwipangga (Dwipangga)
Kereta Api Bangunkarta merupakan satu-satunya kereta kelas eksekutif yang melewati jalur Solo Jebres- Semarang Tawang
Kereta Api KRD Kedung Sepur (Gubug-Weleri) merupakan KRD kelas 1 kedua setelah ARS Sriwedari. tetapi baru 50 hari kereta ini berhenti karena minimnya okupansi.
hanya kereta Bima yang pernah merangkai kereta tidur
Bapak Ignasius Jonan merupakan Dirut PT KAI pertama yang menjabat sebagai menteri perhubungan
Jalur kereta terunik di Indonesia ada 3 yaitu : jalur Lempuyangan-BY Pengok YK yang melewati jalur kampung dan tidak berpalang, Purwosari-Solo Kota yang melintas di pinggir jalan Slamet Riyadi, sekarang digunakan untuk Sepur Kluthuk Jaladara (kereta wisata), dan jalur langsiran stasiun Madiun.
kereta api krakatau merupakan satu-satunya kereta yang melewati 6 provinsi (atau setara satu pulau jawa) sekaligus (Jatim-Jateng-DIY-Jateng-Jabar-DKI Jakarta-Banten)
jika saja seluruh jalur kereta di pulau Jawa sudah double track, maka waktu tempuh sebuah kereta rute Jakarta-Surabaya bisa sampai 7-8 jam (utara) dan 8-10 (selatan*)
* : karena frekuensi kereta api di jalur selatan sangat tinggi ketimbang di utara
kereta api Cirebon Ekspres (khusus Tegal - Jakarta) diganti menjadi Tegal Bahari. tetapi Cirebon Expres tetap berangkat
kereta Api Krakatau dan Jaka Tingkir sama-sama berdiri berawal dari status kereta tambahan dan kelas kereta (K3 Kemenhub).
TIPS !!! bagi yang ingin beli tiket kereta secara online, sering-seringlah hapus cookie browser pada browser internet. karena dapat meningkatkan harga jika anda sering-sering membuka web tersebut.

berikut dari isi artikel tadi. mohon maaf apabila masih ada kesalahan. Thank

Sejarah Kereta

Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak -Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Semarang - Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang di kirim ke Batavia atau Soerabaja.

Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan api dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut kereta rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik. i

Informasi tahun 1875 - 1925 mungkin sudah susah dijumpai di perpustakaan, oleh sebab itu uraian ini sangat tepat dan perlu diinformasikan kepada generasi muda.

Pengembangan jaringan rel kereta api 1875 - 1925 dalam 4 tahap, yaitu:

• 1875 - 1888,

• 1889 - 1899,

• 1900 - 1913

• 1914 - 1925.

Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888

Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun 1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang - Gudang. Pada tahun 1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi - Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri - Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap lewat Kertosono - Madiun - Solo, dan juga lintas Jogya - Magelang.

Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:

• Batavia - Buittenzorg - Sukabumi - Bandung - Cicalengka

• Batavia - Tanjung Priok dan Batavia - Bekasi

• Cilacap - Kutoarjo - Yogya - Solo - Madiun - Sidoarjo - Surabaya

• Kertosono - Kediri - Blitar

• Sidoarjo - Malang dan Bangil - Pasuruan - Probolinggo

• Solo - Purwodadi - Semarang dan Semarang - Rembang

• Tegal - Balapulang

Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899 Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:

• Djogdja - Tjilatjap

• Soerabaja - Pasoeroean - Malang

• Madioen - Solo

• Sidoardjo - Modjokerto

• Modjokerto - Kertosono

• Kertosono - Blitar

• Kertosono - Madioen - Solo

• Buitenzorg (Bogor) - Tjitjilengka

• Batavia - Rangkasbitung

• Bekasi - Krawang

• Cicalengka - Cibatu (Garut) - Tasikmalaya - Maos - Banjarnegara

• Cirebon - Semarang dan Semarang - Blora

• Yogya - Magelang

• Blitar - Malang dan Krian - Surabaya

• Sebagian jalur Madura

Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913 Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:

• Rangkasbitung - Labuan dan Rangkasbitung - Anyer

• Krawang - Cirebon dan Cikampek - Bandung

• Pasuruan - Banyuwangi

• Seluruh jaringan Madura

• Blora - Bojonegoro - Surabaya

Jaringan setelah tahun 1813 hingga tahun 1925 Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:

• Sisa jalur Pulau Jawa

• Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok

• Elektrifikasi Batavia - Bogor:

• Sumatera Selatan: Panjang - Palembang dan

• Sumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang

• Sumatera Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan - Pangkalansusu.

• Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang

• Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang

• Kalimantan: rencana Banjarmasin - Amuntai; dan rencana Pontianak - Sambas.

Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun 1941 dan Perang Dunia II meletus.

Masa Pembangunan Stasiun Berikut daftar stasiun besar:

1. Stasiun Karanganyar - 1875

2. Stasiun Jakarta Kota - diresmikan 1929

3. Stasiun Tanjung Priok - 1914

4. Stasiun Gambir (dulu Weltevreden) - 1914

5. Stasiun Jatinegara (dulu Meester Cornelis)

6. Stasiun Manggarai - 1969

7. Stasiun Pasar Senen - 1916

8. Stasiun Cikampek - 1894

9. Stasiun Bogor - 1880

10. Stasiun Bandung - 1887

11. Stasiun Yogyakarta - 1887

12. Stasiun Solo Balapan - 1876

13. Stasiun Semarang Tawang - 1873

14. Stasiun Cirebon - 1920

15. Stasiun Madiun - 1897

16. Stasiun Purwokerto - 1922

17. Stasiun Malang - 1941

18. Stasiun Surabaya Kota - 1878 dan renovasi 1911

19. Stasiun Surabaya Gubeng - 1913

20. Stasiun Pasar Turi - 1938

Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Sejarah_perkeretaapian_di_Indonesia

Kereta Dinas

Sebentar lagi akan ada kereta baru untuk pejabat penting negara ini. Kereta ini ada 2 buah yang terdiri dari kereta utama dan kereta makan.
Fasilitas kereta utama ada tempat untuk rapat dan ruang istirahat. Sedang di kereta makan ada fasilitas untuk karaoke.
Interior kereta ini berhias motif Sumatera Utara dan Kalimantan. Berhubung yang akan naik adalah pejabat penting negeri ini, maka kereta ini dilengkapi fasilitas keamanan yang cukup tinggi.
Berikut beberapa foto saat kereta ini masih dikerjakan di pabriknya di Madiun.
Foto 1. adalah foto tampak luar dari samping
Foto 2. adalah foto tampat belakang, yang mempuyai kaca sehingga penumpangnya bisa menikmati pemandangan selama perjalanan
Foto 3. adalah foto salah satu interiornya

Kereta ini tidak mempunyai penggerak sendiri, sehingga untuk jalan perlu ditarik oleh lokomotif
Berikut adalah foto-foto saat akan dilakukan tes jalan. Foto-foto ini adalah hak cipta dari mas Dedie dan mas Supriyono PT Inka Madiun
Ruang pertemuan

di mana pemimpin rapat duduk di ujung tengah dengan latar belakang ukiran motif kalimantan.
R dapur/mini bar

R Karaoke / R makan

Di sini disediakan TV LCD lengkap dengan sound system untuk berkaraoke sambil bersantai.
Kamar Tidur

Di dalam kamar tidur ini juga disediakan kursi pijat seperti di mall-mall. Diharapkan petinggi negri ini bisa tidur nyenyak sehabis dipijat.
Kamar Mandi

Kamar mandinya memakai shower dengan WC yang ramah lingkungan, karena memakai sistem penampungan, tidak langsung dibuang seperti kereta yang ada.
Tampak Belakang

Ini adalah tampak belakang, yang disediakan kaca lebar agar petinggi negri ini bisa melihat bagaimana kehidupan rakyatnya yang di pinggir rel. Semua kaca kereta ini dibuat tahan peluru.
Berikut adalah foto Kereta Kedinasan tahap 2 yang sedang test run

JALAN-JALAN DENGAN MADIUN JAYA
Hari Sabtu aku berencana mencoba KRDI yang baru jurusan Madiun-Solo, yaitu Madiun Jaya. Jam 4.30 anak-anakku aku bangunkan untuk mandi dan sholat subuh. Jam 05.00 aku bersama anakku berangkat menuju stasiun, dan membeli tiket untuk ke Solo. Tiketnya per orang Rp. 12.000. Madiun Jaya sudah siap di spoor 3, terlihat penumpangnya sudah cukup banyak.

Tampak CS sedang membersihkan lantai, dan penjual makanan di kereta sibuk menata dagangannya.

Jam 05.30 Madiun Jaya diberangkatkan menuju Solo. Sebelum kereta berjalan, semua pintu menutup otomatis dikendalikan dari cabin masinis yang didahului suara bel. Konon katanya, kereta ini tidak bisa dijalankan apabila pintunya belum ditutup oleh masinis. Nyaman juga kereta ini, banyak anak-anak yang naik kereta ini. Semua menikmati perjalanan ini.

Jam 5.40 tiba di stasiun Barat, berhenti untuk menaikkan penumpang, menunggu persilangan dengan Gajahyana yang kesiangan.

Jam 5.55 tiba di Geneng, bersilangan dengan Brantas.

Di Paron dan Walikukun berhenti untuk menaikkan penumpang.
Perjalanan cukup nyaman, Masinisnya guyon terus dengan asistennya.

Jam 6.50 tiba di Sragen. Suasanya cukup ramai, dan mendapat tambahan penumpang yang lumayan. Berhenti 3 menit, keretapun diberangkatkan kembali.

Antara Sragen sampai Jebres kereta dipacu dengan kecepatan tinggi, karena sudah tidak berhenti untuk menaikkan penumpang. Jam 7.15 sampai juga di Solo Jebres.

Sempat menyaksikan kedatangan kahuripan pada jam 7.20.

Kereta tetap belum diberangkatkan. Jam 7.45 Kahuripan diberangkatkan menuju Kediri, Madiun Jaya tetap tidak berangkat. Aku sudah mulai bertanya-tanya, apa mungkin hanya sampai jebres kemudian pulang kembali ke Madiun?. Jam 8.00 Madiun Jaya diberangkatkan dengan pengumuman semua jendela harus ditutup, gorden ditutup, dan kereta dikawal beberapa polisi. Katanya akan ada penyerangan. Berdebar-debar juga rasanya, dan terus berdoa. Rupanya kemarin terjadi peristiwa pengerusakan oleh bonek di Solo, dan sekarang wong solo balas dendam pada kereta dari Jawa Timur. Alhamdulillah jam 8.05 sampai juga di Solo Balapan dalam keadaan aman. Berarti menunggu lama tadi adalah menunggu wong solo yang marah untuk pulang kembali.

Sampai di Solo anakku yang kecil minta ke Jogya, karena belum pernah ke Jogya.wah bingung juga aku, karena aku tidak siap uang banyak. Aku lihat dulu isi dompetku cukup apa tidak untuk beli tiket sancaka. Aku bilang ke anakku, uangku hanya cukup untuk beli tiket pulang, nanti dilarang minta apa-apa, karena memang direncanakan hanya sampai Solo terus pulang lagi naik Madiun Jaya. Anakku yang besar geger minta sarapan, karena sejak berangkat belum kemasukan apa-apa. Akhirnya aku beli tiket pramex dulu sebelum sarapan. Per orang Rp. 8.000 sampai Jogya. Ternyata masih tiket diskon, padahal di loketnya ada tulisan tiket ke Jogya Rp. 10.000.
Setelah sarapan soto 5 ribuan di depan stasiun, aku menunggu datangnya pramex, yang nunggu cukup banyak juga.Kereta datang langsung diserbu agar dapat kebagian kursi. Alhamdulillah aku dan anakku dapat tempat duduk.Suasananya cukup nyaman dan bersih. Lebih enak ini dari pada naik KRL di Jakarta. Pramex ini adalah bekas KRL BN yang rusak kemudian diperbaiki dan dikasih disel pembangkit untuk menghasilkan listrik dan memasok motor-motornya. Namanya adalah KRDE (Kereta Rel Diesel Elektrik) (kok tahu? karena di dalamnya ada tulisannya)
Akhirnya sampai juga di Jogya.

Aku ajak anak-anakku jalan kaki ke Malioboro.

Walaupun siang hari, Malioboro masih ramai oleh pedagang pakaian. Datang abang becak menawari jalan-jalan pakai becaknya. Dia menawari berbagai alternatif rekreasi di Jogya, aku memilih ke Taman Pintar yang letaknya masih dekat dengan Malioboro.

Tiket masuk ke gedung Oval Rp. 15.000 yang isinya percobaan-percobaan fisika dan kimia. Ada simulasi gempa, tsunami, dan peredaran planet di tatasurya. Ada riwayat ilmuwan-ilmuwan terkenal jaman dulu, dan masih banyak lagi. Lumayanlah buat menambah dan me-refresh ilmuku.
Yang terakhir masuk ke sinema 3D yang membayar kembali Rp.15.000 perorang. Filemnya bercerita tentang dunia bawah air, tapi filem animasi. Lumayan bagus, anak-anakku seneng karena seolah-olah bisa memegang ikan-ikannya.
Setelah puas, aku ajak anakku makan siang dan pulang kembali ke stasiun. Perjalannan pulang memakai becak, mampir dulu ke kraton yang karcis masuknya Rp.3000, ya cuma melihat-lihat pendopo dan foto-foto raja-raja Jawa.

Akhirnya sampai juga di stasiun Tugu. Foto sejenak bersama Mr. Obama yang sedang naik becak, dan menunggu Sancaka sore yang berangkatnya pukul 16.00.

Pukul 15.30, sancaka sudah disiapkan di spoor 5, dan aku juga melihat aktifitas CC204 13 mondar-mandir melangsing kereta untuk dimasukkan ke tempat istirahatnya. Aku naik kelas bisnis, walaupun kelihatan sudah tua, tapi cukup bersih.

Lavatory-nya tersedia air yang cukup banyak dan beraroma karbol.
Jam 16.00 tepat Sancaka diberangkatkan dari stasiun Tugu menuju Surabaya Gubeng dengan ditarik CC204 17. Karena loknya masih baru, kenceng juga larinya. Akhirnya sampai juga di rumah dengan tepat waktu, walau sebelumnya sempat ditahan cukup lama di stasiun Geneng.