Kereta Ukur

URAIAN SINGKAT TENTANG

KERETA UKUR KENDARAAN REL
D Y N W – 1

1. Pendahuluan

Dalam rangka meningkatkan pelayanan angkutan kereta api di Indonesia, diperlukan dukungan sarana berupa lokomotif, kereta penumpang maupun gerbong yang handal. Untuk keperluan pengukuran dan pengujian pada sarana-sarana tersebut di atas, agar dapat dijaga kualitas dan performansinya maka digunakanlah sarana yang bernama Kereta Ukur, atau orang biasa juga menyebutnya dengan KA Ukur.

Kereta Ukur DYNW – 1 adalah kereta ukur yang digunakan untuk pengukuran dan pengujian sarana material yaitu lokomotif, kereta dan gerbong. Pengujian dan pengukuran yang dimaksud adalah untuk mengetahui karakteristik dan performansi dari sarana-sarana yang telah ada, apakah sudah sesuai dengan standar yang telah ditetapkan oleh PT. Kereta Api (Persero).


2. Riwayat Singkat Kereta Ukur DYNW – 1

Kereta Ukur DYNW – 1 dibuat di Belanda pada tahun 1923 dengan peralatan ukur buatan pabril Alfred J Amsler & Co Swiss, serta Peralatan listrik dibuaat oleh Siemen dan Halske Jerman. Sementara untuk interior dan mebelair dilengkapai di Balai Yasa Manggarai.

Pada waktu Jepang mengakhiri pendudukan di Indonesia tahun 1945, Kereta Ukur ini disimpan di Balai Yasa Manggarai Jakarta karena pada waktu tentara pendudukan dari kerajaan Belanda datang, terjadi pembumihangusan semua material kereta api.

Pada tahun 1953 Kereta Ukur DYNW – 1 ini diaktifkan kembali untuk pengukuran dan pengujian lok CC 200. Kemudian di tahun 1956 Kereta Ukur tersebut juga dipakai kembali untuk pengukuran dan pengujian lok CC 200, BB 200, BB 300 dst.

Pengoperasian Kereta Ukur DYNW – 1 ini dilengkapi pula dengan alat-alat ukur portable seperti :
- Alat pencatat pelaksanaan tes pengereman (Oscillograph Recorder)
- Alat timbang beban roda digital (Whell Load Weighing)
- Alat ukur kebisingan ruangan (Precision Integrating Sound Level)
- Alat ukur temperature
- Alat untuk mengukur diameter roda, dll.

Setiap lokomotif, kereta dan gerbong baru sebelum dioperasikan di lintas, maka perlu dilakukan uji coba teknis baik statis maupun operasional. Percobaan statis dilakukan di emplasemen dipo atau di emplasemen stasiun di lokasi sepur yang tidak mengganggu ataupun terganggu oleh kegiatan lainnya (misalnya langsiran, dll). Sedangkan uji coba operasional bisa dilakukan oleh rangkaian pokok dari kereta api regular, ataupun dengan menjalankan sebuah kereta api dalam perjalanan luar biasa (PLB) dan dengan formasi kereta api luar biasa (KLB).


Uji coba statis pada lokomotif menghasilkan data-data sebagai berikut :
• Berat total dan berat adhesi lokomotif
• Distribusi beban pada roda-roda penarik dan roda-roda jalan
• Besarnya gaya tarik adhesi sampai pada batas selip
• Besarnya koefisien adhesi antara roda dan rel
• Diameter roda lokomotif


Uji coba operasional terhadap lokomotif mempunyai 3 tujuan utama yaitu :
1. Untuk mengetahui besarnya perlawanan jalan lokomotif (Rolling resistance) pada masing-masing tingkat kecepatan.
2. Untuk mengetahui gaya tarik maksimum (Maximum Tractive Effort) yang dapat diberikan oleh lokomotif pada masing-masing kecepatan.
3. Untuk mengetahui kecepatan maksimum yang dicapai pada waktu lokomotif melewati suatu tanjakan dengan tonase beban trangkaian tertentu.


Pengujian dan pengukuran pada kereta penumpang dan gerbong barang menggunakan peralatan portable yang ada di dalam Kereta Ukur. Pengujian dan pengukuran itu antara lain menghasilkan data-data sebagai berikut :
• Tingkat kenyamanan getaran (Ride Index)
• Performansi pengereman baik statis maupun dinamis
• Perlengkapan interior dan eksterior kereta
• Sistem kelistrikan, penerangan, AC
• Tingkat kebisingan, dll.



NB :
Sejak awal tahun 2009 jika anda melihat kondisi fisik kereta U-25301 ini, maka warna dari kereta tersebut sudah tidak seperti ini, melainkan berwarna coklat. Namun untuk isi dari kereta tersebut saya belum mengetahuinya lagi.
Dan kiprahnya KA Ukur ini akhirnya akan/telah tergantikan oleh KA FUDIKA.

Data Teknis Lokomotif CC 200

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body -
3 Jarak antara alat perangkai 10770 mm
4 Lebar badan (body) 2819 mm
5 Tinggi maksimum 3651 mm
6 Jarak gandar 3610 mm
7 Jarak antar pivot 9550 mm
8 Diameter roda penggerak 908 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 760 mm

> BERAT
1 Berat kosong 92 ton
2 Berat siap 96 ton
3 Berat Adhesi 72 ton

> MOTOR DIESEL
1 Tipe ALCO 244 E
2 Jenis 4 langkah
3 Daya Mesin 1750 HP
4 Daya ke Generator/Converter 1600 HP

> MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1 Jumlah motor traksi 6
2 Tipe motor GE - 761

> PERFORMANSI
1 Kecepatan maksimum 100 km/jam
2 Gaya tarik maksimum (adhesi) 15120 kgf
3 V min kontinyu -
4 Jari-jari lengkung terkecil 140 m

> Kapasitas
1 Bahan bakar 1900 lt
2 Minyak pelumas 750 lt
3 Air pendingin -
4 Pasir 600 lt

> Lain-lain
1 Sistem rem Udara tekan
2 Tipe kompresor -

KA FUDIKA

Laboratorium Berjalan Uji Kereta Api
Karya BPPT

Kereta api sebagai sarana transportasi massal paling efisien tak ubahnya sarana transportasi lain yang juga membutuhkan uji kelaikan jalan. Pengujian satu rangkaian dengan dengan rata-rata sembilan gerbong milik PT Kereta Api (Persero) secara manual seperti dilakukan selama ini memakan waktu satu sampai dua minggu. Namun, hal itu kini dapat direduksi drastis menjadi hanya satu jam dengan laboratorium berjalan uji kereta api karya Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT).

“Laboratorium berjalan itu diberi nama Fudika atau Fasilitas Uji Dinamis Kereta Api. Ketika digunakan, Fudika digandengkan dengan rangkaian kereta api yang sedang berjalan dengan setiap gerbong diberi peralatan sensor,” kata Samsul Kamar, periset pada Pusat Teknologi Industri dan Sistem Transportasi BPPT.

Dalam satu rangkaian kereta api yang sedang diuji itu sedikitnya pada setiap gerbong dipasang tujuh peralatan sensor tersebar di lantai, bogie dan roda. Sebanyak tujuh parameter diuji mencakup tiga parameter gerakan vertical-horizontal, tiga parameter pengeraman dan satu parameter kecepatan. Hasil sensor dapat diketahui secara seketika (realtime) pada layar monitor computer di ruang pengendalian pengujian.

Perangkat komputer berikutnya berfungsi menyimpan data yang akan dimanfaatkan untuk program analisis para pengambil kebijakan. Untuk itulah, Fudika menyediakan ruang rapat dan ruang bengkel kerja (workshop).

Yang dihasilkan dari pengujian tersebut adalah,

1. Uji Statis, yang menunjukkan :
• Waktu pengisian dan pelepasan udara tekan pada main reservoir dan abar
• Pengujian tingkat kebocoran udara tekan pada “pipe line”
• Pengujian dimensi (ukuran kereta)
• Berat kereta

2. Uji Dinamis, yang menunjukkan :
• Jarak pengereman dan waktu pengereman
• Getaran vertical dan horozintal
• Temperatur bantalan roda

Data Teknis Lokomotif CC 201

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 14134 mm
3 Jarak antara alat perangkai 15214 mm
4 Lebar badan (body) 2642 mm
5 Tinggi maksimum 3636 mm
6 Jarak gandar 3304 mm
7 Jarak antar pivot 7680 mm
8 Diameter roda penggerak 914 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 770 mm

> BERAT
1 Berat kosong 78 ton
2 Berat siap 84 ton
3 Berat Adhesi 84 ton

> MOTOR DIESEL
1 Tipe GE 7FDL 8
2 Jenis 4 langkah, turbocharger
3 Daya Mesin 1950 HP
4 Daya ke Generator/Converter 1825 HP

> MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1 Jumlah motor traksi 6
2 Tipe motor traksi GE 761
3 Gear ratio 90 : 21
4 Tipe generator GT 581

> PERFORMANSI
1 Kecepatan maksimum 120 km/jam
2 Gaya tarik maksimum (adhesi) 17640 kgf
3 V min kontinyu 24 km/jam
4 Jari-jari lengkung terkecil 56.7 m

> Kapasitas
1 Bahan bakar 3028 lt
2 Minyak pelumas 984 lt
3 Air pendingin 684 lt
4 Pasir 500 lt

> Lain-lain
1 Sistem rem Udara tekan, dinamik, parkir
2 Tipe kompresor Gardner denver WBO

Data Teknis Lokomotif CC 202

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 17678 mm
3 Jarak antara alat perangkai 18942 mm
4 Lebar badan (body) -
5 Tinggi maksimum 3683 mm
6 Jarak gandar 3632 mm
7 Jarak antar pivot 11404 mm
8 Diameter roda penggerak 1016 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 759 mm

> BERAT
1 Berat kosong -
2 Berat siap 108 ton
3 Berat Adhesi 108 ton

> MOTOR DIESEL
1 Tipe GM 645 E, 16 silinder
2 Jenis 2 langkah
3 Daya Mesin 2250 HP
4 Daya ke Generator/Converter 2000 HP

> MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1 Jumlah motor traksi 6
2 Tipe motor traksi D-29, arus searah
3 Gear ratio 63 : 14
4 Tipe generator AR 6 QAD - D14, arus bolak-balik

> PERFORMANSI
1 Kecepatan maksimum 80 km/jam
2 Gaya tarik maksimum (adhesi) 22680 kgf
3 V min kontinyu 14 km/jam
4 Jari-jari lengkung terkecil 80 m

> Kapasitas
1 Bahan bakar 3800 lt
2 Minyak pelumas 920 lt
3 Air pendingin 832 lt
4 Pasir 340 lt

> Lain-lain
1 Sistem rem Udara tekan
2 Tipe kompresor Gardner denver WBO

WESEL

Masih ada kaitannya dengan wikikeretapi (alias wikinya kereta api, hehe.. maksa dikit lah), kali ini akan dibahas segala macam yang berkaitan dengan istilah “wesel”, berikut juga dilampirkan contoh foto-fotonya.

Wesel, menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia adalah :
• surat pos untuk mengirimkan uang
• surat pembayaran yang dapat diuangkan ke bank oleh pemegangnya
• konstruksi batang-batang rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api

Pada blog ini tentunya hanya akan dibahas mengenai point yang ketiga saja.

Ada empat alasan kenapa kereta api harus berpindah spur :
1. Karena kereta api menuju arah yang berbeda dengan spur lurus dimana kereta api sekarang bergerak.
2. Karena ada kereta api pada spur lurus sehingga kereta api yang baru datang harus ditampung pada spur lain.
3. Karena kereta api akan berhenti untuk naik dan turun penumpang di stasiun dan tidak pada spur lurus.
4. Karena untuk melakukan kegiatan langsir.


Disinilah wesel akan sangat berperan penting dalam proses perpindahan jalur kereta api. Jika dilihat pada foto ini (dari arah gambar diambil), maka fungi wesel sendiri bisa sebagai menggabungkan rel yang banyak menjadi satu tujuan, (arah ini biasa disebut wesel keluar)





Atau dapat juga kebalikannya yaitu dari rel yang satu jalur menjadi bercabang banyak (arah ini biasa disebut wesel masuk).







Jalur jalan kereta api dapat memotong jalur jalan kereta api lain pada jaringan jalan rel yang melayani beberapa arah. Perpotongan dilakukan pada persilangan dengan pengamanan dari stasiun setempat.


Jenis Wesel

Pada permulaannya perpindahan spur dilakukan dengan menggunakan wesel dimana ada empat bagian yang bergerak, yaitu dua pada lidah wesel dan dua pada hati wesel (kalau wesel jenis ini tidak ada contohnya di Indonesia). Wesel dengan empat bagian yang bisa digerakkan sangatlah ideal. Namun untuk menerapkan konsep ini, apalagi pada kereta api dengan tekanan gandar yang berat dan berkecapatan tinggi, tidak mudah. Mekanisme untuk menggerakkan keempat bagian tersebut dan menempatkan pada posisi terkunci menjadi persoalan yang tidak mudah dipecahkan.

Wesel yang banyak digunakan sekarang hanya memiliki dua bagian yang dapat digerakkan. Kedua bagian yang dapat digerakkan tersebut diikat menjadi satu dan posisinya bergeser bersama pada saat digerakkan. Kedua bagian tersebut adalah lidah wesel kiri dan lidah wesel kanan yang dipasang ditengah-tengah rel utama dan berfungsi merubah arah perjalan roda.

Lidah wesel adalah bagian yang menentukan arah gerak roda. Sepasang lidah dihubungkan dengan sebuah batang besi sehingga gerak sepasang lidah tersebut bersama-sama. Jika lidah menempel pada rel kiri maka pada rel kanan lidah akan memberi celah untuk roda lewat. Demikian juga sebaliknya.

Bagian lain dari wesel, yaitu hati wesel merupakan bagian tetap yang tidak bisa digerakkan dan dibiarkan mempunyai celah agar flens roda dapat melewatinya. Bagian ini terkena hentakan roda akibat adanya celah yang disediakan bagi flens roda. Karena itu hati wesel biasanya dibuat dari baja (mangan steel) agar bertahan lama. Bagian ujung dari hati wesel dibuat lebih rendah 8 mm dari permukaan rel dan hanya menyangga bagian sisi dari flens roda. Bidang jalan roda menginjak rel sayap tanpa menyentuh ujung hati wesel. Seteleh roda berada pada bagian hati wesel yang mempunyai lebar sekitar 70 mm barulah beban roda kembali ditopang oleh hati wesel.

Untuk lintas cabang yang tidak padat dan untuk menekan biaya investasi, hati wesel juga bisa dibuat dari dua batang rel yang dipotong menyudut dan disatukan untuk mengikuti bentuk hati wesel. Dalam situasi sulit, pembuatan hati wesel dari rel yang ada merupakan satu pemecahan yang sangat membantu. Walaupun efeknya adalah timbulnya semboyan 2A, atau bahkan 2B




Jika hati dan lidah wesel mempunyai posisi yang saling berdekatan, maka akan membentuk seperti contoh foto disamping ini.







Bagian hati wesel merupakan titik lemah dan menimbulkan hentakan roda. Pada saat roda berada diujung hati wesel, permukaan roda pada sisi tersebut tidak ditopang. Sehingga hal yang terjadi berulang-ulang dilewati roda ini akan menyebabkan “hati wesel yang terluka”. Seperti layaknya manusia yang juga bisa terluka hatinya. Oleh sebab itu berhati-hatilah dalam bermain hati (loh, jadi gak nyambung nih…)
Maksudnya agar wesel yang dilalui roda dapat berjalan lebih aman, maka di samping / seberang hati wesel tersebut harus dipasangi semacam rel paksa (ukuran pendek) yang berfungsi sebagai penyangga. Dan flens roda yang melewatinya akan diapit oleh rel utama dan rel penyangga, yang akan mengakibatkan hati wesel menjadi lebih aman pada saat dilalui roda.

PERHATIAN :
Ada saat dimana roda kereta yang melalui wesel sedikit "melayang" (floating), yaitu pada saat berpindah dari Sayap Wesel ke Hati Wesel, dimana terdapat celah yang cukup lebar pada bagian itu. Ini terjadi pada semua jenis wesel. Jika roda di beri traksi berlebih (misal : saat dilakukan pengereman) karena beban yang cukup berat, ada kemungkinan flens roda akan sedikit terlontar dari jalurnya saat terjadi perpindahan, pada kecepatan yang cukup tinggi dapat menyebabkan roda keluar dari rel. Ini menyebabkan saat KA melewati Wesel, tidak boleh melakukan pengereman keras atau menarik dengan tenaga penuh untuk menghindari hal hal yang tidak dinginkan. Untuk lebih jelasnya bisa memperhatikan gerakan roda KA yang sedang melewati Wesel di rel rel terdekat di tempat tinggal anda.

Dari foto disamping kanan terlihat ada 2 paket wesel biasa yang berdekatan dan sudah terbentuk dengan sempurna. Jika dibaca pergerakan kereta dari arah lokomotif tersebut berangkat, maka dapat dipastikan bahwa pada saat melewati wesel pertama rangkaian KA akan masuk wesel dan berbelok ke kanan (yang sebenernya wesel terbentuk pada posisi spur lurus), kemudian pada wesel kedua KA juga akan masuk wesel dan berbelok ke kanan (yang terbentuk memang merupakan spur belok).





Ada 5 jenis wesel yang umumnya banyak digunakan adalah :

1. Wesel Sederhana,
yaitu yang terdiri dari dari satu percabangan , jalur lurus dan jalur belok. Jalur percabangan pada wesel dibuat menikung namun tidak diberi peninggian, kecuali pada wesel tikungan. Karena itu kecepatan pada wesel dibatasi menjadi :
V = 2,91 x R
Dimana V [km/jam] dan R[m]
Ada tiga cara menyatakan besarnya jari-bagian spur yang berbelok pada wesel. Pertama, jari-jari merupakan as trek pada bagian yang melengkung. Kedua, jari-jari merupakan jari-jari rel luar yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Ketiga, jari-jari merupakan jari-jari rel dalam yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Jari-jari spur yang berbelok pada wesel juga dikenal sebagai jari-jari wesel.
Cara penulisan wesel adalah :
WS 1900 1:12
Pada penulisan tersebut artinya wesel sederhana dengan jari-jari 1900 m dan sudut 1:12

Sudut wesel dihitung sebagai tangen α atau 2 x sin (α/2) dan pada penulisannya dinyatakan sebagai perbandingan 1:n. Wesel sederhana yang banyak digunakan di Indonesia adalah wesel dengan sudut 1:10 atau 1:12.

Jika wesel dilalui kereta api dari arah lidah wesel menuju ke hati wesel, arah tersebut dinamakan arah muka (facing direction), alias posisi KA masuk wesel. Jika wesel dipandang dari arah hati wesel menghadap ke lidah wesel, maka arah tersebut dinamakan arah buntut (trailing direction), alias posisi KA keluar wesel. Kereta api yang berjalan dari arah buntut lebih aman dibandingkan daripada arah muka.

Sebuah wesel dinamakan wesel muka jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah muka yang melalui wesel tsb. Dinamakan wesel buntut, jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah buntut yang melalui wesel tsb. Pada lintas dengan spur tunggal, kereta api yang melewati wesel pada umumnya dari kedua arah.

Wesel sederhana dinamakan wesel kanan jika spur belok terletak di sebelah kanan spur lurus. Wesel sederhana dinamakan wesel kiri jika spur belok terletak di sebelah kiri spur lurus. Penentuan kanan dan kiri dipandang dari arah muka.

2. Wesel Ganda,
Yaitu yang merupakan dua wesel sederhana dirangkai satu sama lain. Wesel ganda satu sisi terbentuk dengan letak kedua percabangan ada pada sisi yang sama (misal: kedua wesel tsb terdapat pada sisi kiri, atau sebaliknya pada sisi kanan) . Sementara pada wesel ganda dua sisi, letak kedua percabangan ada pada sisi yang berbeda (cabangnya bisa belok ke kiri terlebih dahulu, atau sebaliknya kanan terlebih dahulu, yang jelas posisi antar wesel ini sangat dekat)

Wesel ganda dipasang jika lahan yang tersedia tidak cukup untuk memasang dua wesel sederhana. Dari segi investasi dan biaya perawatan pemasangan wesel ganda akan menjadi beban dan sebaiknya dihindari. Sehingga tidak ditemukan wesel model seperti ini di Indonesia, karena itu tidak ada contoh fotonya.

3. Wesel Tikungan,
Lengkungan spur belok pada wesel tikungan pasti lebih besar dari lengkungan spur utama. Berkaitan dengan peninggian pada jalan berbelok, penggunaan wesel pada tikungan membuat persoalan peninggian menjadi lebih sulit. Alternatif pemakaian wesel tikungan bisa dibenarkan jika pemasangan wesel sederhana pada spur lurus karena kondisi tertentu menjadi lebih mahal.

Wesel tikungan dengan spur belok yang dibuat pada sisi dalam tikungan spur utama dinamakan wesel tikungan dalam. Wesel tikungan bisa juga dibuat menikung pada arah yang berlawanan dengan tikungan spur utama dan dinamakan wesel tikungan luar.

Ini adalah contoh model wesel tikungan ke kiri yang sedikit “agak maksa”, terdapat pada stasiun Kuripan. Sementara contoh wesel tikungan pada arah yang berlawanan (masih agak maksa juga) terdapat pada foto utama paling atas, yang terdapat di kota solo. Atau orang biasa menyebutnya sebagai segitiga pembalik, karena dapat digunakan untuk memutar 1 set rangkaian kereta api.

Kenapa disebut agak maksa? Karena antara rel yang terdapat sepanjang lidah wesel hingga hati wesel masih belum sepenuhnya berbentuk lengkungan.

4. Wesel Persilangan,
Foto disamping memperlihatkan sebuah wesel persilangan di stasiun Jatinegara. Wesel persilangan memerlukan biaya pemeliharaan yang tinggi, dan resiko gangguan pada kelancaran perjalanan kereta api lebih besar dibanding pada wesel sederhana. Sehingga sangat jarang pada emplasemen stasiun digunakan wesel dengan model seperti ini. Biasanya model ini digunakan pada stasiun yang sudah mentok, seperti pada stasiun Tanjung Priok dan Surabaya Kota. Disini wesel akan sangat berperan dalam mempermudah proses langsiran lokomotif, karena cukup meninggalkan rangkaian pada emplasemen stasiun tsb, dan lokomotif siap kembali pulang dengan melewati wesel persilangan ini.


5. Wesel Persilangan Ganda,
Wesel persilangan ganda atau yang biasa kita disebut dengan Wesel Inggris, memungkinkan pada dua spur yang berpotongan untuk melakukan perpindahan jalur ke semua kemungkinan arah. Foto disamping memperlihatkan Wesel Inggris. Wesel jenis ini memerlukan biaya pemeliharaan yang cukup tinggi, dan KA yang lewat rawan anjlok. Karena itu biasanya didekat wesel ini ada bertuliskan kata “AWAS WESEL INGGRIS”. Bahkan manusia yang lewat di atas wesel inipun bisa “anjlok” alias kesandung.




Sementara foto disamping kanan ini memperlihatkan alternatif penyusunan wesel sederhana yang sedemikian rupa dengan fungsi yang sama seperti pada Wesel Inggris, tetapi menghindari penggunaan Wesel Inggris. Mungkin bisa disebut “semi wesel inggris”. Dari posisi gambar diambil tampaknya rel yang terbentuk saat itu hanya dapat dilewati KA dari rel yang sebelah kiri, kemudian masuk “semi wesel inggris” dan langsung berbelok ke kanan (atau sebaliknya). Sehingga lokomotif di didepannya harus menunggu.


Ada kalanya wesel inggris bisa turun pangkat dari fungsinya sehari-hari jika kondisinya seperti ini. Dimana dari keempat arah yang ada, salah satunya telah buntu tertutup oleh tanah & rumput (ujung kanan). Nah, kalo udah seperti ini maka tak ubahnya wesel inggris hanya berfungsi sebagai wesel sederhana yang mempunyai dua pilihan cabang (hanya terdapat 3 arah). Kecuali kalau PPKA ingin memanfaatkan rel buntu tsb menjadi spur badug, yang dapat dimanfaatkan secara sengaja untuk “meng-anjlokkan” KA yang berjalan karena tidak diharapkan.





Persilangan Spur

Persilangan spur adalah perpotongan trek pada bidang yang sama. Berbeda dengan wesel, pada persilangan spur tidak terdapat lidah wesel dan yang ada hanya hati wesel. Jadi persilangan dua jalur jalan kereta api ini dilalui tanpa adanya wesel seperti pada umumnya.





Jika suatu saat karena kondisi (atau dikondisikan) suatu lintasan rel menjadi sepi dari lalu-lalang kereta api, maka tunggulah berkurangnya peran dari si wesel tersebut. Sehingga lama kelamaan maka wesel akan menjadi mati, bahkan hal yang terburuk adalah jika jaringan rel tsb akan/telah mati. Dan foto ini adalah menggambarkan peran wesel dan sinyal mekanik yang sudah mati, namun masih beruntung lintasan relnya tidak mati.
Silahkan klik pada gambar untuk menimbulkan efek “mak erot” :D :D




Demikian sedikit penjelasan mengenai wesel beserta fungsi-fungsinya, mohon maaf jika ada kesalahan tulis atau kata-katanya susah dimengerti. Maklum saja yang nulis soalnya bukan seorang ahli wesel.

Perlengkapan Rangkaian KA

Rangkaian kereta api terdiri dari minimal dua unit kendaraan untuk bisa melayani angkutan penumpang atau barang. Hanya bis rel yang bisa beroperasi dengan hanya satu unit kendaraan. Unit yang ada dalam rangkaian kereta api adalah lokomotif, kereta dan / atau gerbong.


Karena rangkaian kereta api tediri lebih dari satu kendaraan maka perlu ada perlengkapan yang menjamin keselamatan perjalanan rangkaian kereta tersebut. Perlengkapan tersebut yang pokok adalah alat tolak-tarik, alat penyambung saluran pengereman dan alat penyambung saluran listrik.







Alat Tolak Tarik


Dinamakan alat tolak tarik karena berfungsi sebagai alat tarik pada saat rangkaian kereta api ditarik lokomotif, dan berfungsi sebagai alat tolak pada saat kereta atau gerbong didorong oleh lokomotif. Dua fungsi ini ada yang dibuat terpisah dan ada juga yang dibuat dalam satu alat. Perlu dibedakan juga antara alat tolak tarik dengan celah pada penyambungan dan alat torak tarik tanpa celah.




Alat tolak tarik lama yang digunakan di Indonesia adalah ganco seperti yang diperlihatkan pada foto disamping. Pada alat tolak tarik ini ada celah, dan hubungan antara kendaraan tidak tegang. Akan terjadi benturan arah maju atau mundur pada saat kereta api berjalan. Untuk mengurangi hentakan pada arah maju dan mundur, pada bagian alat tolak tarik diberi pemegasan, tugas menolak dilakukan oleh buffer ditengah dan tugas menarik dilakukan oleh pengait.

Ganco bisa dibuat di Balai Yasa dari bahan baja dengan proses tempa. Kehandalan alat torak tarik ini relatif rendah sehingga banyak kejadian rangkaian putus dalam perjalanan. Rangkaian putus terutama terjadi pada rangkaian kereta api barang dengan beban rangkaian yang relatif tinggi.


Pada waktu jalan rel NIS dengan lebar sepur 1435 masih beroperasi (misalnya dulu pada lintas Semarang-Solo), digunakan alat tolak tarik terpisah seperti pada jalan rel di Eropa yang diperlihatkan pada foto disamping (keaslian bentuk fisiknya hanya tampak pada buffer disisi kiri dan kanan saja, sementara bagian tengahnya telah diganti dengan model automatic coupler). Penyambungan kendaraan dengan alat tolak tarik ini lebih sulit dan membutuhkan ketangkasan. Pada saat kendaraan terdorong maka buffer dan buffer akan saling berhimpitan, dan pada saat tersebut alat tarik (bagian tengah antara buffer) harus dikaitkan dan lalu dikencangkan. Pada alat tolak tarik ini hubungan antar kendaraan dibuat tegang sehingga tidak akan terjadi hentakan pada arah maju dan mundur antara kendaraan.

Saat ini alat tolak tarik yang banyak digunakan di Indonesia adalah alat kopler otomatis (Automatic Coupler) seperti yang diperlihatkan pada foto disamping. Kenapa dinamakan otomatis, karena cara penyambungan dua kendaraan hanya dilakukan dengan mendorong kendaraan tersebut saling mendekat dan membenturkan satu sama lain maka sambungan sudah terjadi. Alat tolak dan tarik ditempatkan menjadi satu kesatuan. Alat penting pada tugas menarik dan menolak dinamakan “cnucle” dan alat ini akan aus karena gesekan. Namun sambungan pengereman dan listrik tetap harus dilakukan secara manual.

Pada bagian belakang dari kopler otomatis dipasang peredam dari karet sehingga benturan antara kendaraan dapat diredam. Bagian yang harus diganti pada periode tertentu hanya “cnucle”. Bagian lainnnya mendapat pemeliharaan pada saat kereta atau gerbong menjalani perawatan di Balai Yasa.


Pada kereta api yang mengangkut batu bara di Sumatera Selatan, membongkar muatan dilakukan dengan cara memutar gerbong satu persatu sehingga isinya ditumpahkan. Agar gerbong dapat diputar satu per satu maka sambungan antar gerbong harus dilengkapi dengan bagian yang bisa diputar. Hal ini tentunya akan lebih memudahkan dalam proses mengeluarkan isi gerbongnya yaitu batu bara, dan siap dipindahkan ke moda angkutan yang lain lagi untuk dibawa ke tempat tujuan akhir.

Untuk memudahkan penyambungan sehingga tidak diperlukan lagi tenaga manusia pada proses penyambungan dikembangkan alat tolak tarik otomatis tunggal. Pada alat tolak tarik ini disamping terjadi sambungan mekanis juga ada sambungan antara saluran udara dan listrik (untuk model yang ini belum ada fotonya). Pada alat tolak tarik ini pada sambungan juga tidak ada celah sehingga tidak terjadi hentakan pada arah maju dan mundur. Beberapa rangkaian kereta api di Indonesia juga sudah menggunakan alat tolak tarik tanpa celah.


Rantai Pengaman

Pada waktu masih digunakan alat tolak tarik ganco, perlu ada alat penyelamat tambahan untuk mengurangi dampak buruk jika rangkaian putus. Alat penyelamat tersebut adalah rantai pengaman yang dipasang pada kedua sisi di bawah ganco. Rantai pengaman dibuat di Balai Yasa dari bahan baja. Kehandalan rantai pengaman juga tidak terlalu baik sehingga sehingga pada saat rangkaian kereta api putus, bisa terjadi rantai pengaman juga ikut putus.

Dengan digunakannya alat tolak tarik otomatis, kejadian rangkaian putus sudah sangat berkurang. Disamping itu dengan digunakannya rem udara tekan maka dampak buruk dari rangkaian putus sudah diselamatkan dengan pengereman yang otomatis terjadi setelah rangkaian putus.

Kecuali, jika rangkaian tersebut seperti pada contoh foto disamping kanan dimana pada kedua gerbong tidak memiliki selang penghubung untuk sistem rem udara tekan. Disini pengereman dilakukan secara manual yaitu oleh petugas rem atau yang biasa juga disebut dengan PLKA. Jika rangkaian ini ada yang terputus, maka bersiaplah gerbong yang tertinggal akan berjalan sendiri tanpa kendali. Hanya PLKA yang dapat menghentikannya, itupun jika ada petugas pada gerbong yang tertinggal. Namun untuk saat ini fungsi dari rantai pengaman sebenarnya sudah berkurang, dan pada angkutan batu bara di Sumatera Selatan karena gerbong harus diputar maka rantai pengaman ditiadakan.


Sambungan Pengereman

Pipa utama pengereman pada sistem pengereman udara tekan harus tersambung dari lokomotif hingga kereta atau gerbong terakhir. Sambungan saluran pengereman antara kendaraan dilakukan dengan alat penyambung yang terdiri dari selang karet dan penyambung dari logam seperti pada foto disamping. Pada bagian hulu dari selang karet dilengkapi dengan kran yang digunakan untuk menutup saluran udara pada ujung rangkaian. Perlu diperhatian bahwa posisi kran selain pada ujung rangkaian harus terbuka. Kran pada bagian rangkaian yang bukan ujung yang tidak terbuka akan menyebabkan saluran udara dalam rangkaian tersumbat dan rem tidak bekerja dengan sempurna.

Sambungan ini harus kedap udara, karena tekanan udara 5 atm pada saluran utama tidak boleh bocor. Jika terjadi kebocoran dan produksi udara tekan dari lokomotif tidak bisa mengimbangi jumlah kebocoran, maka secara otomatis kereta api akan berhenti. Untuk mengetahui apakah sambungan pada pipa utama pada seluruh rangkaian sudah berfungsi dengan sempurna, sebelum rangkaian kereta api dioperasikan harus dilakukan uji pengereman.


Uji pengereman dilakukan dengan mengukur tekanan udara di ujung saluran pengereman pada ujung rangkaian dengan menggunakan manometer. Jika ada kran yang tidak tertutup, tekanan udara pada ujung rangkaian akan sama dengan udara luar. Informasi ini penting untuk memastikan bahwa rangkaian pengereman telah berfungsi dengan sempurna. Jika tekanan udara pada ujung pipa utama di kereta / gerbong terakhir telah mencapai 5 atam atau minimal 3,5 atm maka sambungan pengereman pada seluruh rangkaian sudah berfungsi dengan baik.


Sambungan Listrik

Kebutuhan listrik pada kereta tergantung jenis kereta. Yang banyak membutuhkan listrik adalah kereta berpenyejuk udara. Untuk keperluan penerangan dan memutar kipas angin, kereta kelas ekonomi juga memerlukan listrik. Kereta bagasi juga memerlukan listrik walaupun lebih kecil. Lampu semboyan akhir rangkaian kereta api juga menggunakan listrik.


Pembangkit listrik yang ditempatkan di kereta bagasi, besarnya tergantung kebutuhan. Untuk dapat melayani rangkaian yang seluruhnya terdiri dari kereta eksekutif berpenyejuk udara, dibutuhkan pembangkit listrik berkekuatan 300KVA. Penyaluran daya hingga 300KVA ke seluruh kereta dalam rangkaian, digunakan sambungan listrik seperti diperlihatkan pada foto disamping. Sambungan listrik dipasang pada ujung kereta dan disambungkan oleh petugas pada saat kereta disambungkan pada rangkaian.





Panjang Rangkaian

Keunggulan kereta api adalah dapat mengangkut barang dan / atau orang dalam jumlah banyak. Kemungkinan mengangkut muatan dalam jumlah banyak dalam sekali jalan karena kereta dan / atau gerbong dapat disambung-sambung menjadi rangkaian kereta api yang panjang. Pada angkutan batu bara di Sumatera Selatan, panjang rangkaian kereta api mencapai lebih dari 600 m, dan di beberapa Negara bisa mencapai 1,5 km.


Panjang rangkaian kereta api yang bisa dioperasikan tergantung pada :
1. Jumlah muatan dan sifat angkutan
2. Panjang spur di stasiun
3. Kekuatan tarik lokomotif
4. kekuatan alat tolak tarik

Pada angkutan penumpang ada kebutuhan pelayanan yang lebih banyak sehingga hampir setiap saat bagi penumpang yang ingin bepergian tersedia jasa angkutan kereta api. Namun prinsip tersebut tidak mungkin dipenuhi kereta api seperti jasa angkutan taxi. Disamping itu jumlah penumpang tidak merata setiap waktu. Jam-jam tertentu penumpang lebih banyak dibanding jam lainnya. Pada angkutan disekitar dan dalam kota ada jam sibuk ketika banyak penumpang pergi ke tempat kerja dan pada saat penumpang pulang kerja. Panjang rangkaian yang harus disediakan disesuaikan dengan kebutuhan ini. Artinya rangkaian dibuat sepanjang mungkin sehingga pada jam sibuk semua penumpang dapat terangkut dan sesering mungkin sehingga waktu menunggu kereta api berikut tidak terlalu lama. Biasanya ada kompromi untuk memenuhi tuntutan ini. Pada jam sibuk dibuat rangkaian kereta api yang terpanjang sesuai dengan panjang spur di stasiun. Pada KRL Jabotabek rangkaian terpanjang terdiri dari 16 kereta (4 set) dalam satu rangkaian pada jam tidak sibuk panjang rangkaian dikurangi hingga 4 kereta (1 set) dalam satu rangkaian.

Pada angkutan barang, frekuensi perjalanan tidak penting. Jika antara dua kota dapat dilayani satu kali perjalanan kereta api barang setiap hari sudah memadai. Beberapa kota yang dapat dilayani dalam satu perjalanan maka gerbong yang melayani kota-kota tersebut dapat dirangkai menjadi satu rangkaian kereta api. Misalnya angkutan barang dari Jakarta dengan tujuan Yogyakarta, Solo, Madiun, Surabaya dan Banyuwangi dapat dilayani oleh satu rangkaian kereta api barang.

Pengaturan gerbong harus disesuaikan dengan urutan kota tujuan. Gerbong untuk kota tujuan terjauh diletakkan di belakang lokomotif dan diikuti gerbong untuk kota tujuan terjauh yang lebih dekat demikian seterusnya. Gerbong yang diletakkan pada akhir rangkaian adalah gerbong untuk kota tujuan terdekat yang dilayani.

Mengatasi kekurangan daya tarik lokomotif bisa digunakan lebih dari satu lokomotif yang penempatannya tergantung kebutuhan dan daya dukung jembatan. Yang paling mudah adalah dua lokomotif diletakkan di depan secara berurutan. Cara lain adalah menempatkan satu lokomotif di tengah atau di belakang rangkaian, cara kedua dapat dilakukan jika alat kendali jarak jauh bisa dioperasikan pada kabin lokomotif terdepan.

Batas kekuatan alat tolak tarik tidak bisa ditawar pada penempatan lokomotif menurut cara pertama. Pada penyusunan lokomotif cara kedua batas kekuatan alat perangkai tidak terlalu mutlak karena gaya tarik pada rangkaian berkurang dengan dengan adanya lokomotif di tengah atau di belakang. Namun cara ini mengandung resiko gerbong anjlok karena didorong dari belakang.

Kemampuan emplasemen menerima rangkaian kereta api barang dengan rangkaian panjang tetap harus diperhatikan karena kereta api tetap harus berhenti di stasiun dan seluruh panjang rangkaian harus berada di dalam batas yang aman pada salah satu spur.


Rangkaian Satu Kesatuan

Rangkaian kereta api harus menjadi satu kesatuan yang tidak boleh terputus selama rangkaian tersebut menjalankan tugasnya. Konsep tidak boleh terputus sejalan dengan cara pengoperasian kereta api berdasarkan jarak ruang. Petak jalan yang ditempati satu rangkaian kereta api harus segera ditinggalkan untuk memberikan kesempatan kereta api berikutnya menggunakan petak jalan tersebut. Pengertian dapat digunakan untuk kereta api berikutnya adalah semua bagian dari kereta api sebelumnya sudah meninggalkan petak jalan.

Untuk menghindari bahwa stasiun dan masinis tidak mengetahui bahwa ada bagian dari rangkaian yang tertinggal, diisyaratkan pada bagian paling belakang rangkaian kereta api untuk dipasang semboyan “Tanda Akhiran Kereta Api” atau lebih dikenal dengan sebutan “Semboyan 21”. PPKA harus melihat bahwa kereta api yang tiba atau berlalu pada stasiunnya mempunyai Semboyan 21 pada bagian belakang. Jika tidak tidak nampak semboyan tersebut berarti ada bagian rangkaian yang tertinggal pada petak jalan dan PPKA tidak boleh menyatakan bahwa petak jalan yang telah dilalui kereta api yang baru datang atau baru berlalu, sudah aman.


Berikut ini adalah contoh dari semboyan 21 :

*) Jika pada siang hari semboyan 21 berbentuk eblek berwarna merah yang diletakkan pada dinding kereta atau gerbong bagian belakang.








*) Sedangkan pada malam hari semboyan 21 merupakan lampu menyala berwarna merah yang terdapat pada kereta bagian belakang. Walaupun pada umumnya eblek berwarna merah tetap terpasang. Sementara untuk gerbong biasanya tidak memiliki lampu, jadi tetap menggunakan eblek merahnya.

Semboyan akhir rangkaian tentu sengaja diposisikan seperti ini agar memudahkan masinis untuk mengetahui dan merasakan ada kereta atau gerbong yang lepas, terlebih jika gerbong atau kereta yang putus hanya beberapa dari kereta atau gerbong paling belakang.

Dengan menggunakan rem udara tekan kebutuhan akan semboyan akhir rangkaian sebenarnya tidak lagi diperlukan karena masinis akan mengetahui jika rangkaian putus. Jika mekanisme rem udara tekan berfungsi dengan baik, pada saat rangkaian putus maka kedua bagian yang putus akan terhenti.